文 | 光子星球

華為的汽車(chē) " 朋友圈 "，規(guī)模已經(jīng)愈發(fā)龐大。

1 月 10 日，廣汽集團(tuán)正式宣布將投資設(shè)立 GH 項(xiàng)目公司，與華為深度融合各自?xún)?yōu)勢(shì)，通過(guò)聯(lián)合定義和設(shè)計(jì)，在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、營(yíng)銷(xiāo)策略以及生態(tài)服務(wù)等多個(gè)領(lǐng)域展開(kāi)全面合作，共同打造全新架構(gòu)、技術(shù)領(lǐng)先的全新汽車(chē)品牌，并推出一系列智能化新車(chē)型。

近日又有消息曝出，上汽集團(tuán) " 大乘用車(chē)板塊 " 正在進(jìn)行人員大調(diào)整，為迎接與華為合作作準(zhǔn)備，目前首批 40 多位華為方人士已經(jīng)進(jìn)駐上汽，計(jì)劃在飛凡汽車(chē)內(nèi)部代號(hào) ES37 的產(chǎn)品上引入華為全套方案。

某種程度上，這可以視作是廣汽和上汽兩大巨頭面對(duì)現(xiàn)實(shí)的無(wú)奈 " 低頭 "，但更多車(chē)企，則是主動(dòng)擁抱華為。余承東此前透露，太多車(chē)企爭(zhēng)著與華為合作，但資源有限，短期內(nèi)不會(huì)再有新 " 界 "。

因此像廣汽這種 "HI PLUS" 型的合作方式，正在成為車(chē)企首選，例如長(zhǎng)安與華為、寧德時(shí)代共同打造的阿維塔，除了不進(jìn)入華為終端渠道進(jìn)行銷(xiāo)售，其他方面依然可以享受華為的全面賦能。

越來(lái)越多的品牌，也開(kāi)始在部分車(chē)型上選擇搭載華為智駕。廣汽除了 GH 項(xiàng)目外，傳祺也將在 2025 年推出 3 款搭載華為乾崑 ADS 3.0 智能駕駛系統(tǒng)和鴻蒙座艙的旗艦級(jí)車(chē)型；而長(zhǎng)安除了阿維塔，深藍(lán)部分高配車(chē)型也搭載了華為乾崑智駕 ADS SE 系統(tǒng)，成為 "20 萬(wàn)以?xún)?nèi)唯一華為高階智駕 "。

長(zhǎng)城坦克一些關(guān)鍵產(chǎn)品將搭載華為智駕和智能座艙，坦克 700 Hi4-T 或是首款；而比亞迪方程豹 8 也將搭載華為智駕，比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛透露，未來(lái)方程豹品牌的新車(chē)型將與華為一起開(kāi)發(fā)。

就連合資或外資品牌，也開(kāi)始 " 打不過(guò)就加入 "。奧迪的全新 A5L、Q6 e-tron 等車(chē)型，將搭載華為的車(chē)機(jī)系統(tǒng)以及高階智駕方案；媒體報(bào)道本田目前正與華為洽談智駕合作，華為智駕有望在本田專(zhuān)為中國(guó)市場(chǎng)推出的全新電動(dòng)品牌 " 燁 " 上進(jìn)行搭載；東風(fēng)日產(chǎn)早在 2024 年 11 月就已官宣成為首家與鴻蒙座艙全方位合作的合資品牌，雙方將以 HI 模式進(jìn)行合作。

早已宣稱(chēng) " 不造車(chē) " 的華為，正在通過(guò)多模式合作，逐步掌控汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，同時(shí)打造獨(dú)立的開(kāi)放平臺(tái)吸引更多車(chē)企加入，形成了一個(gè)龐大的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

華為雖然沒(méi)有親自下場(chǎng)，但卻實(shí)現(xiàn)了讓華為技術(shù)在更多品牌上應(yīng)用，也讓智駕系統(tǒng)在更多數(shù)量的汽車(chē)上進(jìn)行了搭載——正如同寧德時(shí)代的電池一樣，華為已經(jīng)用車(chē)企們?cè)絹?lái)越離不開(kāi)的汽車(chē)智能解決方案，成為了汽車(chē)市場(chǎng)又一的 " 幕后隱形大佬 "。

這一戰(zhàn)略讓原本潛在的車(chē)企 " 對(duì)手 "，成為了 " 朋友 "，華為賦能車(chē)企，助其 " 造好車(chē)，賣(mài)好車(chē) " 的理念也逐漸成為共識(shí)。但看似皆大歡喜的共贏局面背后，并非沒(méi)有變數(shù)和挑戰(zhàn)。

要華為，還是要 " 靈魂 "？

事實(shí)上，在華為與車(chē)企的合作模式全面鋪開(kāi)之前，不少車(chē)企曾經(jīng)對(duì)此搖擺不定。一方面是眼饞華為的技術(shù)，另一方面也忌憚 " 軟肋 " 被華為拿捏，在合作中逐步失去主導(dǎo)權(quán)與議價(jià)權(quán)——強(qiáng)力隊(duì)友固然能補(bǔ)足短板，提升自身競(jìng)爭(zhēng)力，但收益也必將進(jìn)行分?jǐn)偂?/p>

早在 2017 年，廣汽就已經(jīng)與華為簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方敲定在企業(yè)管理、大數(shù)據(jù)、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛、新能源等領(lǐng)域展開(kāi)深入合作。到 2021 年，雙方宣布共同合作開(kāi)發(fā) AH8 車(chē)型，廣汽負(fù)責(zé)車(chē)輛工程搭建，華為提供全棧智能汽車(chē)解決方案，計(jì)劃 2023 年量產(chǎn)。

誰(shuí)也沒(méi)想到，" 蜜月期 " 在車(chē)型量產(chǎn)前幾個(gè)月戛然而止。2023 年 3 月，廣汽稱(chēng)決定將 AH8 項(xiàng)目從 " 聯(lián)合開(kāi)發(fā) " 變更為 " 自主開(kāi)發(fā) "，華為身份則由合作伙伴 " 降級(jí) " 為供應(yīng)商，這也導(dǎo)致本次合作項(xiàng)目最終不了了之。

在不久后的財(cái)報(bào)說(shuō)明會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪表示，廣汽在新能源賽道已經(jīng)有埃安和昊鉑，沒(méi)有必要與華為再造一個(gè)新品牌。但更為重要的原因，可能是廣汽與華為在多項(xiàng)細(xì)節(jié)的溝通中談判未達(dá)成一致。

廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞表示，雙方合作一旦談定就會(huì)喪失一定的靈活性，自己獨(dú)立開(kāi)發(fā)更容易掌握靈活性，研發(fā)速度更快；同時(shí)出于綜合成本競(jìng)爭(zhēng)力考慮，華為轉(zhuǎn)為供應(yīng)商模式有利于雙方發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì)到極致。

這很容易讓人聯(lián)想到華為的強(qiáng)勢(shì)和報(bào)價(jià)偏高，而利潤(rùn)又恰好是廣汽非?？粗氐囊稽c(diǎn)。2022 年曾慶洪就曾公開(kāi)批評(píng)電池成本太高，大頭利潤(rùn)屬于寧德時(shí)代，而車(chē)企則淪為 " 打工人 "。

當(dāng)年的廣汽，憑借豐田和本田兩大合資品牌，銷(xiāo)量和營(yíng)收質(zhì)量都在齊頭并進(jìn)，正是意氣風(fēng)發(fā)的時(shí)候，與華為的合作自然可以說(shuō)斷就斷。但在當(dāng)下選擇與華為 " 破鏡重圓 "，更多是一種無(wú)奈之舉。2024 年廣汽累計(jì)銷(xiāo)量同比下滑超過(guò) 20%，其中埃安下滑 21.69%，而月銷(xiāo)量還在一兩千臺(tái)掙扎的昊鉑，能否堅(jiān)持到?jīng)Q賽圈都還是個(gè)問(wèn)題。

上汽也許更加能證明這一點(diǎn)。幾年前，時(shí)任上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹表示，上汽很難接受單一一家供應(yīng)商提供整體解決方案，這樣會(huì)變成 " 他是靈魂，我是軀體，我們的靈魂一定要掌握在自己手中 "。

新任總裁賈健旭上臺(tái)后，上汽的 " 靈魂論 " 變?yōu)榱?" 跪著做人 "。2024 年第三季度財(cái)報(bào)顯示，上汽集團(tuán)凈利潤(rùn)同比下滑 93.53%，而保持了十七年的國(guó)內(nèi) " 銷(xiāo)冠 "，也在 2024 年首次被比亞迪奪走。

廣汽與上汽牽手華為，可以視作是向殘酷現(xiàn)實(shí)的低頭。雖然一切命運(yùn)的饋贈(zèng)，早已在暗中標(biāo)好了價(jià)格，但眼下顯然活下去才更為重要。

強(qiáng)如比亞迪也逃不過(guò)這個(gè)怪圈，早在數(shù)年前，呼吁比亞迪與華為聯(lián)手的聲量就已經(jīng)相當(dāng)高，但比亞迪遲遲沒(méi)有下定決心，可能還是擔(dān)憂兩個(gè)同樣強(qiáng)勢(shì)的企業(yè)，是否會(huì)出現(xiàn) 1+1＜2 的結(jié)局。如果不是方程豹銷(xiāo)量遲遲起不來(lái)，比亞迪可能至今依然跨不出這一步。

不造車(chē)，勝似造車(chē)

不造車(chē)的背后，是華為在汽車(chē)市場(chǎng)所描繪的更大藍(lán)圖——即做行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定者，以幕后身份，更多也更深入地參與到汽車(chē)游戲之中。

為此，華為在 2024 年成立引望智能，將車(chē) BU 獨(dú)立出來(lái)，使智能汽車(chē)業(yè)務(wù)能夠更加獨(dú)立、靈活地運(yùn)作，擺脫華為整體業(yè)務(wù)框架的一些限制，更好地聚焦于智能汽車(chē)領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品創(chuàng)新和市場(chǎng)拓展，提高決策效率和業(yè)務(wù)響應(yīng)速度。

華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍曾闡述過(guò)引望的未來(lái)戰(zhàn)略：圍繞智能駕駛、智能座艙、智能車(chē)控三個(gè)核心領(lǐng)域進(jìn)行深耕，致力于將引望打造成一個(gè)開(kāi)放、共享的電動(dòng)化智能化平臺(tái)。

另一方面，這也是為了打消車(chē)企擔(dān)心失去自身獨(dú)立性和品牌特色的顧慮。引望以獨(dú)立公司身份與車(chē)企進(jìn)行合作，讓車(chē)企更加放心地共享華為技術(shù)和資源，共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，共同分享利益。

簡(jiǎn)單總結(jié)，華為更希望是打造一個(gè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟平臺(tái)，以更加靈活多樣的合作模式和解決方案，與車(chē)企進(jìn)行 " 共創(chuàng) "，而不是單方面的方案和零部件供應(yīng)。阿維塔、賽力斯就先后入資引望，各占 10% 的引望股權(quán)，進(jìn)一步與華為加強(qiáng)綁定。

在零部件供應(yīng)方面，華為產(chǎn)品覆蓋了電機(jī)、通訊模組、車(chē)載攝像頭、激光雷達(dá)、車(chē)規(guī)芯片等多種關(guān)鍵零部件；在 HI 方案模式中，華為提供智駕平臺(tái)、座艙計(jì)算平臺(tái)、車(chē)控平臺(tái)等核心智能解決方案，掌控著智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，尤其是智能駕駛方面，華為是業(yè)內(nèi)唯一一家具備從芯片到云端訓(xùn)練全鏈條能力的廠商。

引望平臺(tái)的逐步成熟，整合了上下游產(chǎn)業(yè)鏈資源、與車(chē)企合作關(guān)系繼續(xù)加深的華為，優(yōu)勢(shì)將越來(lái)越明顯。而隨著華為智駕在更大數(shù)量的車(chē)輛上應(yīng)用，海量的數(shù)據(jù)也將進(jìn)一步反哺華為智算能力，在算法優(yōu)化、場(chǎng)景拓展、理解用戶(hù)偏好等方面擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

徐直軍表示，引望的目標(biāo)不僅是引領(lǐng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)智能化的下半場(chǎng)，更是推動(dòng)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的前進(jìn)。隨著奧迪、本田、豐田等品牌的加入，華為確實(shí)在逐步實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)。

" 華為光環(huán) "，正在成為基礎(chǔ)設(shè)施？

兩軍對(duì)戰(zhàn)，兵器與護(hù)甲更精良的一方無(wú)疑更有勝利希望，但如果將雙方裝備統(tǒng)一，則戰(zhàn)爭(zhēng)還要回歸到戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)略、統(tǒng)帥指揮能力、士兵身體素養(yǎng)等方面。

汽車(chē)市場(chǎng)也同樣如此，如果說(shuō)華為 " 開(kāi)枝散葉 " 的結(jié)果，是讓華為智駕、座艙、智控普遍應(yīng)用在大多數(shù)品牌上，那這毫無(wú)疑問(wèn)是另一種方式的 " 內(nèi)卷 "。

當(dāng)然消費(fèi)者肯定是受益者，能夠以相同甚至更低的價(jià)格實(shí)現(xiàn)更好的智駕體驗(yàn)。但對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，華為開(kāi)始變得越來(lái)越像 " 基礎(chǔ)設(shè)施 " 了，牽手華為的最終結(jié)果可能是回歸原本的競(jìng)爭(zhēng)。

在這種局面之下，大家比拼的就不再是是否有華為加持，而是 " 含華量 " 的多少。在華為智選模式暫時(shí)確定只有 " 四界 " 的情況下，基于 HI 模式的升級(jí)開(kāi)始成為主流選擇，包括阿維塔、廣汽都采取了這一合作方式，爭(zhēng)取合作程度的最大化。據(jù)悉上汽與華為牽手也將不同于普通 HI，而是將開(kāi)啟全新合作模式，合作深度甚至可能超過(guò) " 四界 "。

同時(shí)值得注意的是，隨著華為 " 朋友圈 " 的不斷擴(kuò)大，其為車(chē)企所帶來(lái)的賦能效應(yīng)也在逐步減弱。

最早加入的問(wèn)界，自然已經(jīng)吃足了華為的紅利，但智界和享界還稱(chēng)不上理想。享界 S9 上市以來(lái)，月銷(xiāo)量還未能突破 2000 輛；而智界 S7 銷(xiāo)量還未穩(wěn)定。雖然受限于車(chē)型定位與價(jià)格，兩者表現(xiàn)仍然稱(chēng)得上不俗，但距離問(wèn)界的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)則仍有差距。

阿維塔此前也是一直深陷泥潭，2024 年下半年所迎來(lái)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，很大程度上是因?yàn)椴季衷龀?，而非華為的助力。

同時(shí)別忘了，與華為合作甚至早于賽力斯的極狐汽車(chē)，至今仍在掙扎之中。而國(guó)內(nèi)首個(gè)量產(chǎn)搭載華為全棧智能汽車(chē)解決方案的車(chē)型阿爾法 S，也一直沒(méi)能成為爆款。

因此，與華為的合作的確是部分車(chē)企的突圍之道，但卻絕非一劑 " 萬(wàn)能藥 "。打鐵還需自身硬，將華為合作視為 " 雪中送炭 " 并不可取，在不斷打磨內(nèi)功的基礎(chǔ)上，通過(guò)華為來(lái)實(shí)現(xiàn) " 錦上添花 " 才是更為理性的抉擇。

當(dāng)然，這并不是華為需要擔(dān)心的問(wèn)題，盡心盡力幫助車(chē)企造好車(chē)、賣(mài)好車(chē)已是仁至義盡。龐大的隊(duì)友規(guī)模，注定華為不可能面面俱到，從用戶(hù)份額基本盤(pán)這個(gè)因素來(lái)考量，汽車(chē)市場(chǎng)仍是一場(chǎng)零和博弈的游戲，人人都是贏家，那么誰(shuí)來(lái)當(dāng)輸家呢？