文 | 互聯(lián)網(wǎng)江湖 作者 | 劉致呈
時間轉(zhuǎn)眼到了 2025 年。
今天我們來 " 盤一盤 "2024 年火熱的智能駕駛市場。
眾所周知，提及智能駕駛賽道，不得不提的就是單車智能跟車路協(xié)同?；仡欉^去一年，可以說，相比單車智能的群星閃耀，車路協(xié)同路線有些暗淡。
過去的一年，對單車智能領(lǐng)域來說可以說是舉足輕重的一年，智能駕駛的獨(dú)角獸，小馬智行和文遠(yuǎn)知行這兩家中國自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)，均在這一年成功上市。
而且單車智能收獲了市場的認(rèn)可，商業(yè)化又下一城。
直接反饋就是主機(jī)廠商們，在政策的補(bǔ)貼和產(chǎn)品的不斷迭代下?lián)屨剂诉^去合資車稱霸天下的汽車市場。
而車路協(xié)同雖然有利好因素，但商業(yè)化的路還有些崎嶇。
車路協(xié)同為什么不香了？
相比于單車智能在市場上的高歌猛進(jìn)，車路協(xié)同有點(diǎn)雷聲大雨點(diǎn)小的意思。
就拿百度和華為兩家巨頭來說，經(jīng)過一段時間的嘗試后，可以說不約而同的對車路協(xié)同進(jìn)行了縮編。
早在 2023 年就有媒體稱，百度已經(jīng)將智能交通事業(yè)部（ACE）從原來的智能駕駛事業(yè)群組（IDG）轉(zhuǎn)入到智能云事業(yè)群組（ACG）。
有趣的是，其創(chuàng)始人兼現(xiàn)任 CEO 李彥宏就在 2021 年還創(chuàng)作出了《智能交通》一書，洋洋灑灑 33 萬字，飽含了李彥宏在智駕領(lǐng)域積累的經(jīng)驗(yàn)，其中大篇幅的闡述了對車路協(xié)同的看好。
然而僅僅兩年后就面臨著縮編，………
相同境遇的還有華為，也是在 21 年，華為在軍團(tuán)模式下設(shè)立了智慧公路與海關(guān)港口軍團(tuán)，僅僅一年后，兩個軍團(tuán)就合并了。
在當(dāng)時華為時任監(jiān)事會副主席丁耘表示，軍團(tuán)要以銷售收入為中心，一切為了多打糧食，一切為了勝利，這意思很明了，車路協(xié)同的造血能力不行。
短短兩年，從巨頭的小甜甜變成牛夫人，車路協(xié)同突然不香了？核心還是造血能力不行。
我們再看資本市場，據(jù)天眼查 APP 統(tǒng)計(jì)，車路協(xié)同領(lǐng)域的頭部企業(yè)蘑菇車聯(lián)，自從在 2023 年獲得由成都科創(chuàng)投、珠海海都科創(chuàng)投、騰訊、易鑫等參與投資，5.8 億元的 C2 輪融資之后，再無動作。
如此迅猛的勢頭，天性逐利的資本卻反其道而行，復(fù)盤整個 2024 年，關(guān)于車路協(xié)同的大訂單和技術(shù)突破的新聞少之又少。
事實(shí)也證明，近兩年的 G 端的訂單可能下降了不少，在蘑菇車聯(lián)風(fēng)光過后，市場上很難看到做類似業(yè)務(wù)企業(yè)的訂單信息了。
因?yàn)槟⒐杰嚶?lián)不是上市公司，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)上的公開信息顯示，蘑菇車聯(lián)宣傳自己和 G 端的合作項(xiàng)目是在 2021 年，合作方是湖南衡陽市。
但是令人疑惑的是，24 年蘿卜快跑們大規(guī)模試運(yùn)營的情況下，蘑菇車聯(lián)在衡陽市的排兵布陣貌似并沒有出現(xiàn)太多的商業(yè)化的宣傳和落地，說悄無聲息也不為過。
可見在無人駕駛商業(yè)化方面，蘑菇車聯(lián)可以說起了個大早，晚集可能都還沒趕上。
因?yàn)槟⒐杰嚶?lián)的財(cái)報數(shù)據(jù)不對外公布，我們拿近年同是科技型企業(yè)，也在 G 端項(xiàng)目的科大訊飛和商湯科技做類比。
最近幾年，科大訊飛的 " 應(yīng)收票據(jù)及應(yīng)收賬款 " 規(guī)模占比非常大。
比如去年上半年，其應(yīng)收票據(jù)及應(yīng)收賬款就達(dá)到了 136.5 億元，甚至比同期 93.25 億元的營收規(guī)模還要高。到了前三季度，該指標(biāo)又進(jìn)一步增長至了 145.1 億元，占總資產(chǎn)的 36.16%。
這一點(diǎn)，商湯科技和科大訊飛幾乎是如出一轍。同期，商湯的貿(mào)易應(yīng)收款項(xiàng)也高達(dá) 35.34 億元，是對應(yīng)的營收規(guī)模的兩倍之多……
漫長的回款周期，意味著盈利難，現(xiàn)金流狀況差，對于依靠 G 端訂單的企業(yè)們來講，這可能是一個 " 性命攸關(guān) " 的大難題。
沒有上市，不可能一直靠資本輸血，造血能力因?yàn)榭陀^原因又不是很強(qiáng)，想象空間有限，資本再投意愿不強(qiáng)就很好理解了。
除此之外，" 車路協(xié)同 " 的落地在這些年的發(fā)展中也遇到了一些瓶頸，比如有業(yè)內(nèi)人士稱車路云整體成本過高，并表示："單個路口的智能化改造已經(jīng)從幾年前的百萬元下降至 30-60 萬元之間，但要想鋪滿全國 540 萬公里公路 ( 截止 2023 年末 ) ，總投資額依然是個天文數(shù)字，因此未來的價格下降空間還需要加大。"
牽一發(fā)而動全身，如果想要通過車路云路線實(shí)現(xiàn)智能駕駛，就要讓所有的路變成智慧路，否則一段路是 L4 級別的，一段路干脆沒有智駕，這很難讓人買賬。
這是成本方面的問題，除了政府之外再大的企業(yè)做起來難度都不比登上月球小。
除了路，還要車的配合，然而，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉卻在公開會議上指出：" 現(xiàn)在最大的問題是，城市參與程度越來越深，車企參與程度卻比較淺。"
還有專家表示 " 如果‘車路云一體化’現(xiàn)在無法給車企提供實(shí)在的利益和價值，他們?yōu)槭裁匆e極參與？"
說到底，還是這張餅太大了，不好咽。
相比于 540 萬公里的智慧公路，無數(shù)桿路燈和路口規(guī)模宏大的敘事，車企和做配套解決方案的企業(yè)們更愿意在單車智能化和單一場景下功夫。
原因無他，C 端一輛輛汽車，以及礦山，碼頭，園區(qū)等多樣的細(xì)分場景，可能才是更符合快速商業(yè)化和規(guī)?；穆窂?。
事實(shí)也證明確實(shí)如此，2024 年 1~10 月新能源滲透率為 46.25%，L2 及以上滲透率為 54.54%，2024 年 10 月 L2+++ 城市 NOA 在 L2 及以上的占比為 16.13%。
在不再死磕 L4 級別的無人駕駛之后，通過 L2 級別在 15 萬左右的走量車型上面不斷地積累數(shù)據(jù)，已經(jīng)慢慢達(dá)成無限接近于 L3 級別的技術(shù)，在多個車企對城市 NOA 的測試中，基本上都能達(dá)到近半個小時的托管狀態(tài)。
我們多次提到過規(guī)?；膽?yīng)用對行業(yè)的正向作用，除算力外，單車智駕的兩個方向，可視化和感知路線需要用到的激光雷達(dá)和高清攝像頭的價格都在不斷降低。
成本降低意味著技術(shù)可以進(jìn)一步下放，由此即可形成市場，研發(fā)的正循環(huán)。
而在細(xì)分場景的應(yīng)用中，例如礦區(qū)這種危險性大，通過車路協(xié)同技術(shù)的輔助可以提高生產(chǎn)效率和生產(chǎn)安全的單一場景，就比較容易拓展業(yè)務(wù)，例如希迪智駕，中科慧拓，易控智駕，都是作為方案提供商切入這一場景。
通過上面的案例，可見越是聚焦，越是細(xì)分，反而容易更早的實(shí)現(xiàn)商業(yè)化閉環(huán)，車路協(xié)同實(shí)在是太過宏大了。
別下牌桌，就有機(jī)會
那車路協(xié)同還有機(jī)會么，互聯(lián)網(wǎng)江湖認(rèn)為只要不下牌桌，還是有不少機(jī)會和想象空間的。
首先是政策上，從 16 年到 24 年，加上上文我們提到的政策，關(guān)于車路協(xié)同的政策就一直不斷，延續(xù)性非常強(qiáng)。就我國的國情來看，國家意圖做好一件事，就一定會做下去，所以蘑菇車聯(lián)們熬下去成功的概率還是非常大的。畢竟 540 萬公里的路都能修好，不差路口的幾個攝像頭。
其次，像蘑菇車聯(lián)這樣的有技術(shù)積累的企業(yè)完全可以做 " 一體兩翼 " 的策略，說白了就是想法搞點(diǎn)錢來花花，這樣才能形成正向循環(huán)。
現(xiàn)在玩家少，看客多的原因很簡單，沒錢賺或者說賺錢慢，總不能為愛發(fā)電吧？那就先想辦法找 C 端和 B 端搞點(diǎn)錢，讓商業(yè)化先落地，比如小場景的應(yīng)用上。
C 端和 B 端的探索不僅僅能帶來收益，還能帶來技術(shù)的積累，像單車智駕一樣，近些年商業(yè)化的爆發(fā)已經(jīng)讓激光雷達(dá)，攝像頭等硬件形成了規(guī)模化的生產(chǎn)，帶來的不僅是技術(shù)的革新，還有成本的大幅度降低，這對車路協(xié)同路線同樣也是有益無害的。
最后就是在技術(shù)路線上面，一位國內(nèi)大型整車企業(yè)的研究院負(fù)責(zé)人曾透露，在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，L4 級別的駕駛系統(tǒng)僅僅依靠單車是難以實(shí)現(xiàn)的，因?yàn)樵谀壳暗氖袌龊图夹g(shù)條件下，一輛普通乘用車，想要嚴(yán)格的達(dá)到 L3 有利潤的售價很可能將高達(dá) 70 萬～80 萬元。
這位專家還表示，除了單車的成本，我國的路況可以說是全世界范圍內(nèi)最復(fù)雜的，想要達(dá)成 L3,L4 級別還需要強(qiáng)大的算力，除了能算出來，還得耐用，可靠，可現(xiàn)在的芯片表示 " 臣妾做不到啊 "。也就是說，七八十買個車，雖然有智駕，但是不太耐用。
所以，目前想要真正意義上實(shí)現(xiàn) L4 級別的智能駕駛，技術(shù)上車路協(xié)同這條路沒有錯。
可以說，這條路線目前來看無論是政策面還是技術(shù)層面都是一條康莊大道，但是現(xiàn)階段無法商業(yè)化的階段，更像是北極寒冷的冬日，見不到陽光看不到溫暖，需要熬，但是要多久，誰也不知道，市場上的玩家又能否熬到柳暗花明那？
