編者按：

回望 2024 年，展望 2025 年，汽車業(yè)此刻正站在一個新的節(jié)點上：汽車的樣子會變，造車的企業(yè)會變。

為此，《財經(jīng)》展望這一行業(yè)的關鍵變革之年，提出并分析 2025 年的八大懸念，期待與你一起見證并驗證這一切，和汽車產(chǎn)業(yè)一起尋路未來。

本文是 " 尋路 2025" 系列的第 7 篇，第一篇是《新能源汽車增速遭遇天花板？》，第二篇是《價格戰(zhàn)到底要打到什么時候？》，第三篇是《合資品牌能留下幾家？》，第四篇是《汽車出海還能維持高增長嗎？》，第五篇是《智能駕駛，足夠成熟可靠了嗎？》，第六篇是《中國的豐田和特斯拉何時誕生？》……

文｜李皙寅

編輯 | 王靜儀 施智梁

一些曾經(jīng)風光無限的造車新勢力如流星般隕落，一場關停并轉的浪潮正席卷行業(yè)。

哪吒汽車兩年前還是銷量第一的新勢力企業(yè)，現(xiàn)在陷入經(jīng)營困境，宣布重心轉向海外；極越汽車是背靠大企業(yè)的初創(chuàng)公司，也難躲過欠款欠薪的噩夢；高合汽車算得上團隊背景顯赫、產(chǎn)品高舉高打，但是 " 停工停產(chǎn)六個月 " 后就再沒復原。

2025 年，是不少車企掌門人預言的關鍵節(jié)點，總有媒體喜歡追問他們：還有多少車企能笑到最后？答案眾說紛紜，畢竟無人能未卜先知。

高烈度淘汰賽仍在繼續(xù)

多輪淘汰賽后，幸存企業(yè)已成為推動中國新能源汽車發(fā)展的中堅力量。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會數(shù)據(jù)顯示，2024 年 11 月，造車新勢力零售份額已達到 15.6%，同比增加 0.5 個百分點。

即便如此，新造車玩家們尚未進入安全區(qū)，而是處在資格賽的最后階段。未來兩三年，它們能否留在牌桌上、參與決賽，將見分曉。

隨著市場競爭愈演愈烈，2025 年將成為汽車行業(yè)品牌大整合的一年，企業(yè)與品牌間的并購提速，行業(yè)進入新的整合周期。崔東樹認為，" 行業(yè)要通過技術創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新，以產(chǎn)品的差異化優(yōu)勢來擺脫‘內(nèi)卷’。"

這樣高烈度的淘汰賽，對于供應商來說，眼光準就是關鍵。四維圖新 CEO（首席執(zhí)行官）程鵬告訴《財經(jīng)》，2024 年，汽車廠間的分化已經(jīng)顯著。接下來的兩年里，活著的公司會有自己的細分賽道和客戶群。為此，他選擇和團隊每兩周開一次會，通過監(jiān)控同步掌握車企產(chǎn)品、毛利率和供應鏈管理情況，從而確定后續(xù)如何對其供貨。

無論造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，挑戰(zhàn)都不小。程鵬補充道，如果一個公司的組織爛透了，不管規(guī)模如何，都會倒下。

既然難以預言誰會活下來，那不如大膽暢想一下，活下來的車企會是什么樣子，這應該是在主業(yè)上有高壁壘，能夠得到合理利潤，且布局前瞻技術的企業(yè)。

為了活下去，這就需要企業(yè)提高生產(chǎn)效能，同時進一步擠出成本水分。即便一些汽車產(chǎn)業(yè)的巨頭，也開始合縱連橫，以便整合產(chǎn)能、共用技術，并開始一攬子收縮性舉措。

在營收和銷量增長的態(tài)勢下，國內(nèi)汽車業(yè)龍頭吉利汽車也展開了新一輪的整合。吉利汽車集團整合吉利、吉利銀河、雷達、翼真等，面向大眾主流市場；極氪科技集團整合領克、極氪，組建全球領先的高端豪華新能源汽車集團。

" 合并和聯(lián)合是汽車業(yè)發(fā)展的趨勢。" 在吉利控股集團總裁、極氪智能科技 CEO 安聰慧看來，一家高端汽車品牌年銷量起碼 100 萬輛，這樣才能很好地應對全球競爭。他對《財經(jīng)》表示，汽車行業(yè)競爭關鍵靠體系能力和綜合能力，而不是單純比拼價格，通過整合把各自優(yōu)勢結合在一起，形成統(tǒng)一的管理體系，這樣能大幅降低成本費用同時效率也會更高。

無獨有偶，2024 年 12 月，作為日本第二大、第三大車企的本田和日產(chǎn)有意合并一事，成為全球汽車行業(yè)最為關注的事件之一。

如果整合成功，本田和日產(chǎn)計劃于 2026 年 8 月成立聯(lián)合控股公司并上市。新公司年銷量預計達到 800 萬輛，躋身全球第三大汽車集團，僅次于豐田和大眾。

此次整合計劃標志著日本車企在全球汽車行業(yè)轉型大潮中的重要布局，尤其是在電動化浪潮席卷全球的背景下，傳統(tǒng)車企力圖通過資源整合提升競爭力。然而，日本車企的挑戰(zhàn)不僅僅來自內(nèi)部結構的調(diào)整，更來自日益激烈的外部競爭，尤其是中國車企的崛起。

本田首席執(zhí)行官三部敏宏表示，中國汽車制造商和新參與者的崛起，極大地改變了汽車行業(yè)。" 我們必須在 2030 年之前建立與它們競爭的能力，否則我們就會被擊敗。"

" 結合今年車市的表現(xiàn)來看，2025 年造車新勢力們將加速洗牌。" 在中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡看來，" 智能新能源汽車的下半場競爭中，凡是存活下來的企業(yè)，都是擁有核心技術的企業(yè)。"

合縱連橫潮涌再現(xiàn)

汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的關停并轉潮并不是簡單的淘汰賽，而是企業(yè)在聚焦主業(yè)與精簡資源上的主動選擇。吉利控股集團 CEO 李東輝告訴《財經(jīng)》，明確主業(yè)邊界，逐步剝離協(xié)同不足的業(yè)務，是吉利在復雜環(huán)境中的必然選擇。

在關停并轉潮中，企業(yè)要明確自己的角色邊界：哪些業(yè)務需要戰(zhàn)略聚焦，哪些業(yè)務可以賦能或外包，以及底線在哪里。對此，李東輝認為，吉利控股集團角色邊界在于 " 戰(zhàn)略、賦能、底線 "。其中，底線是指現(xiàn)金流的穩(wěn)健與投資的合規(guī)。面對行業(yè)洗牌，企業(yè)需要減少不必要的資源分散，清晰管理哪些業(yè)務必須掌控、哪些業(yè)務可以外部協(xié)作。

在國內(nèi)，多家頭部車企近期也在推進內(nèi)部整合，通過競聘上崗、合并品牌等措施提升效率；上汽集團宣布對榮威、MG、飛凡等多個關鍵品牌與部門的整合重組，標志著上汽集團在戰(zhàn)略層面的一次深度調(diào)整與升級，旨在通過資源整合、業(yè)務協(xié)同，提升整體競爭力。廣汽集團宣布將在職業(yè)經(jīng)理人改革的基礎上，進一步推行競聘上崗制度，通過公開、公平、公正的競聘機制選拔優(yōu)秀人才，激發(fā)組織活力。

一些海外車企越發(fā)關注中國市場，這一點在人事變動上就能得以體現(xiàn)。以豐田中國為例，該公司在日前發(fā)布消息稱，雷克薩斯中國執(zhí)行副總經(jīng)理李暉將升任豐田中國總經(jīng)理一職，這一任命將于 2025 年 1 月 21 日正式生效。這一任命標志著豐田自 1964 年進入中國市場以來，首次由非日本籍人士擔任總經(jīng)理，彰顯出豐田對中國市場的高度重視以及加速本地化進程的決心。李暉的上任后，豐田計劃在中國構建自主研發(fā)體系，以更好地滿足本土市場需求，進一步鞏固和擴大在中國市場的份額。

合縱連橫在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上并不罕見。20 世紀 90 年代，汽車企業(yè)廣泛通過規(guī)?；a(chǎn)降低成本。例如，美國通用汽車（GM）通過并購零部件公司和多品牌戰(zhàn)略，迅速成為全球最大汽車制造商。其合并策略有效提升了生產(chǎn)規(guī)模和市場競爭力。

近年來，全球車企紛紛通過資源整合應對電動化挑戰(zhàn)。豐田為馬自達輸出混合動力技術，而馬自達則反向支持豐田的小型車平臺開發(fā)。有的國際車企則選擇與中國企業(yè)合作，比如 Stellantis 集團和零跑汽車成立了合資公司，共同生產(chǎn)智能電動汽車并向海外發(fā)售；大眾汽車入股小鵬汽車，幫助后者降低采購成本，并共同研發(fā)全新智能電動汽車。

" 企業(yè)兼并重組及產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整，一直都是汽車行業(yè)發(fā)展的主旋律之一。" 在中國汽車工程學會名譽理事長付于武看來，當前中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)完成了從小到大的階段性使命，正在走向由大到強并加速全球化之路的現(xiàn)實發(fā)展階段。

責編：張生婷