作者丨肖漫
頭圖丨電影《敦刻爾克》劇照
六年前，在決心擺脫對 Mobileye 的依賴，并且認(rèn)知到英偉達(dá)芯片的通用性設(shè)計(jì)無法滿足自身特定需求后，特斯拉決定自研汽車芯片，分別于 2019 年和 2023 年推出了兩代 FSD 芯片，掌握了從芯片設(shè)計(jì)到軟件開發(fā)的全棧技術(shù)，自此一路引領(lǐng)行業(yè)高階智駕的發(fā)展。
現(xiàn)在，這一打法成為國內(nèi)廠商紛紛跟隨的產(chǎn)業(yè)方向。蔚小理、比亞迪、吉利等主機(jī)廠逐漸走向 " 先算法后芯片 " ——蔚來 " 神璣 NX9031" 已搭載于蔚來 ET9、小鵬和吉利已成功流片、而理想和比亞迪正在推進(jìn)自研智駕芯片項(xiàng)目。
智駕供應(yīng)商也在追求 " 軟硬一體 " ——芯片廠商地平線、英偉達(dá)尋求算法的突破，算法廠商 Momenta 開始造芯。
智駕圈中這股軟硬一體（軟件和 SoC 芯片的耦合）的趨勢，將使僅有 " 一技之長 " 的廠商，生存空間越來越小。
" 軟硬一體 " 成供應(yīng)商護(hù)城河
" 軟硬一體 " 變得越發(fā)重要的背后，是 " 算法為平臺 " 的結(jié)果。
特斯拉在智駕上的領(lǐng)先已經(jīng)證實(shí)，算法是連接傳感器、數(shù)據(jù) 、功能 、應(yīng)用及底層芯片的 " 鏈主 "，將算法視作平臺并提供相應(yīng)的迭代機(jī)制，可以讓原本只能割裂開發(fā)的各個環(huán)節(jié)（如芯片和最終實(shí)現(xiàn)功能之間）之間實(shí)現(xiàn)有機(jī)的連接。
英偉達(dá) 2023 年 8 月將小鵬汽車自動駕駛靈魂人物吳新宙招致麾下，目的是讓他帶動英偉達(dá)智駕業(yè)務(wù)向軟件領(lǐng)域進(jìn)發(fā)，做軟硬結(jié)合的方案。目前吳新宙帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)在全球已有約 3000 人，吳新宙直接向英偉達(dá)創(chuàng)始人兼 CEO 黃仁勛匯報。
國內(nèi)芯片廠商地平線跟英偉達(dá)有相似的判斷。
在征程 5 （J5）時期，地平線選擇軟硬解耦，培養(yǎng)了一批生態(tài)廠商做算法，但由于芯片規(guī)劃與市場技術(shù)路線的斷層，導(dǎo)致 J5 實(shí)際能力有限——感知吃掉了 NPU 算力，而規(guī)劃、定位環(huán)節(jié)沒有 AI 算力可用。
J5 的問題映射出汽車芯片廠商的困境，先有硬件后做方案的方式讓地平線在城區(qū) NOA 競賽中落后，"J5 要實(shí)現(xiàn)城市 NOA 需要專門搭配一顆 MCU（微控制器單元，一種小型芯片），雙芯片的價格基本趨近 Orin 。" 一位業(yè)內(nèi)人士說。
地平線還在 2024 年進(jìn)行了組織架構(gòu)調(diào)整，由蘇箐帶隊(duì)，組建了千人規(guī)模的團(tuán)隊(duì)，開發(fā)高階智駕方案 Superdrive。
" 打一個比方，地平線用 Superdrive 為主機(jī)廠打造了樣板房，那些軟件 Tier 1 只能根據(jù)主機(jī)廠的需求做換燈泡、換沙發(fā)等服務(wù)層面的工作。" 一位業(yè)內(nèi)人士說道。只做算法的供應(yīng)商瓶頸已經(jīng)逐漸顯現(xiàn)。
地平線也不會包辦一切，依舊需要 Tier 1 廠商來協(xié)助承接車企的訂單，余凱在最近溝通會上依舊強(qiáng)調(diào)地平線的定位是 Tier 2。J6 系列剔除 J6P 的其它版本依然由其生態(tài)合作體系的算法供應(yīng)商來做，包括輕舟智航、鑒智機(jī)器人、映馳科技、覺非科技等。
目前，Superdrive 已經(jīng)在上海開啟百人團(tuán)試駕，采用雙 J6M 的硬件方案，城區(qū) NOA 智駕表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，但基于 J6P 的方案還需等到今年一季度回片成功之后，預(yù)計(jì) 4 月能夠上車部署。一切還具有不確定性。
當(dāng)然，軟件方案可以通過投錢、補(bǔ)人、建團(tuán)隊(duì)快速布局，但端到端算法對于數(shù)據(jù)量及數(shù)據(jù)鏈路具備強(qiáng)依賴性，芯片廠商如何補(bǔ)齊數(shù)據(jù)短板，是一大挑戰(zhàn)。
英偉達(dá)作為 Tier 1 身份和奔馳的合作，從 2020 年至今目前仍未達(dá)到量產(chǎn)落地。地平線和大眾的合作，也要到今年下半年才能知曉實(shí)際落地效果。
同樣，智駕算法起家、手握多家車企訂單的 Momenta 也開始做硬件，其芯片公司新芯航途在 2024 年 4-5 月時團(tuán)隊(duì)規(guī)模達(dá)到 100 人左右，據(jù)悉首代智駕芯片已經(jīng)流片待返回。
算法廠商面臨的挑戰(zhàn)之一是如何取得主機(jī)廠客戶對其自研芯片的信任。換句話說，很難辨明車企選擇 Momenta 是先選擇 Orin 芯片平臺，還是看重 Momenta 的算法。" 如果 Momenta 能夠做得比英偉達(dá)便宜一千塊，那就不需要擔(dān)心這個事。" 一位業(yè)內(nèi)投資人調(diào)侃道。
智駕淘汰賽開啟
" 不做軟硬一體的供應(yīng)商，價值空間會越來越小。" 一位長期關(guān)注汽車的業(yè)內(nèi)人士說道，算法廠商的市場空間正在被多方擠壓，一邊是不斷擴(kuò)展上下環(huán)節(jié)的芯片公司，一邊是需求收縮的主機(jī)廠客戶。
正在加大智駕自研的主機(jī)廠同樣站在軟件 Tier 1 的對立面，他們對供應(yīng)商保持開放的同時又極具進(jìn)攻性。盡管起步較慢，但車企有足夠的資金支持、有足夠多的數(shù)據(jù)以及足夠多的人才進(jìn)行研發(fā)，其后發(fā)力不容小覷。
論錢、論人、論投入，算法廠商都不占絕對優(yōu)勢，純軟件算法的市場競爭顯得更加殘酷。
尤其在端到端、VLA （Vision-Language-Action Model，即視覺 - 語言 - 動作模型）等新算法框架接連出現(xiàn)，對軟硬結(jié)合的要求越來越高，智駕產(chǎn)業(yè)會越來越考驗(yàn)方案廠商的整合能力。
算法供應(yīng)商不是不想做系統(tǒng)性工程，而是無法向上整合。造芯對資金、人才要求的門檻之高已經(jīng)將大部分廠商篩在門外，只有體量較大且現(xiàn)金流較為充裕的廠商才有能力涉足。
據(jù)中國（無錫）物聯(lián)網(wǎng)研究院數(shù)據(jù)，自研車規(guī)級芯片資金門檻非常高，僅以基礎(chǔ)芯片的投入為例，起步門檻就是 10 億元，如果再加上總體研發(fā)及運(yùn)營，一般的芯片普遍需要百億元以上的投資規(guī)模。
辰韜資本曾做過測算，以 7nm 制程、100+TOPS 的高性能 SoC 為例，其研發(fā)成本高于 1 億美元（包含人力成本、流片費(fèi)用、封測費(fèi)用、IP 授權(quán)費(fèi)用等等），若以售價 100 美元、毛利率 50% 計(jì)算，其盈虧平衡點(diǎn)為 200 萬片芯片出貨量。
另外，考慮到當(dāng)前自動駕駛行業(yè)的技術(shù)方案和芯片架構(gòu)幾乎每三年發(fā)生一次重大升級，自研芯片的庫存還需控制到極低水平。
隨著自動駕駛技術(shù)普及，中低階的智駕軟件最終會極度同質(zhì)化且注重成本。提供軟件服務(wù)的公司優(yōu)勢不再，他們既觸達(dá)不到消費(fèi)者，無法從消費(fèi)端賺取溢價，又不像掌握硬件的公司，能在硬件設(shè)計(jì)和制造環(huán)節(jié)賺錢。
純做軟件的智駕供應(yīng)商最終結(jié)局可能會像中國的 SaaS 公司那樣，用做基建的邏輯做軟件，只能賺點(diǎn)辛苦錢，沒有足夠的毛利空間投入研發(fā)，長此以往失去想象空間。
